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BBA加持/前装突破20万辆，汽车级AR赛道进入「爆发前夜」

发布日期:2022-03-30 浏览:0 分享：

随着智能驾驶能力的不断提升，以及汽车制造商出于安全和法规的顾虑（绝大部分都是要求驾驶员要持续关注道路状况），如何提升驾驶员注意力以及避免分心的需求开始出现。这其中，AR在导航应用的新机会正在出现。

Basemark是宝马全新iX系列新车增强现实应用的系统供应商，基于车辆传感器数据和计算机视觉算法实现在中控导航上的AR应用。而在过去一两年时间，AR导航已经成为前装赛道的新亮点。

随着宝马上述功能的量产，这是继奔驰MBUX（AR导航）+AR HUD、奥迪AR HUD陆续实现前装量产之后，BBA三大豪华品牌同时齐聚AR赛道。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载AR导航（基于液晶仪表或中控）新车上险量为16.69万辆，同比增长228.54%。同时，AR HUD前装搭载上险量为5.01万辆，正式进入量产元年。

这意味着，基于AR应用，去年前装搭载量已经突破20万辆，这对于新功能来说，是一个里程碑。同时，越来越多的智能座舱Tier1、HUD供应商以及软件方案商也在进入这个新赛道。

一、

“唯一增加的硬件就是摄像头（比如，与行车记录仪或者ADAS前向摄像头进行复用），剩下就是软件，结合GPS和地图数据。”行业人士表示，增强现实方案的一个目标是减少分心，通过让导航信息更容易理解，减少驾驶员需要看屏幕的时间。

就在今年初，三星子公司哈曼宣布已经收购专门从事汽车增强现实（AR）和混合现实（MR）技术研发的德国软件公司Apostera，目的是扩大汽车产品线，并引领AR/MR体验的前装赛道。

此前，Apostera的混合现实解决方案是将增强现实、机器学习、计算机视觉和传感器融合在一个与硬件无关的软件平台上。未来，结合哈曼的数字座舱产品组合，这些新的软件解决方案将实现前装的快速大规模落地。

“我们知道增强现实将定义未来的用户界面，”英伟达CEO黄仁勋表示，“未来如果新车没有搭载增强现实能力，就无法吸引更多消费者的兴趣。”尤其是智能摄像头和更快的渲染速度，有助于驱动计算机视觉、ADAS和数据融合。

为此，英伟达还开发了一套名为Drive AR的软件堆栈，可以显示POI兴趣点、ADAS预警、驾驶统计数据和导航提示。奔驰的MBUX系统就是案例之一。

而对于哈曼来说，“这是一次非常重要的收购，因为我们觉得整个行业正在发生巨大的变化，而不仅仅是电动化，这只是一个起点。从我们的角度来看，真正发生的是消费体验的变革。”

同时，2021年，随着大众ID系列，以及长城摩卡、吉利星越L等自主品牌新车搭载AR HUD上市，中国市场也迎来了AR HUD的元年。这是汽车增强现实技术新时代的开端，并从根本上改变导航、娱乐和自动辅助驾驶的体验。

其中，AR引擎通过使用计算机生成的视觉图形增强真实世界，显示情景关键信息，如ADAS警报、导航提示、兴趣点（POI）或行人检测。它还支持完全可定制的AR用户界面建模，而无需复杂的编码来增强用户体验（UX）。

相比于传统导航，AR导航真正解决的用户痛点就是在于复杂的路口，传统导航无法直观指引用户，导致走错路口。而AR导航会将导航指引信息实时渲染在前方实景道路上，大大降低了用户对地图的理解难度，帮助用户更轻松通过复杂路况。

对于高速公路场景，AR导航功能融合ADAS，可以提供车道偏离提醒播报、前车碰撞预警播报，为用户在高速公路行驶时提供更加安全的提醒。

在高工智能汽车研究院看来，考虑AR引擎与硬件（包括液晶仪表、内电子后视镜、中控导航、HUD等等）可以实现完全分离，这也将成为未来软件付费模式的最佳案例之一。比如，从纯虚拟ADAS可视化升级为AR导航辅助驾驶。

二、

按照Apostera公司的说法，随着ADAS功能越来越多元化，人机交互的要求也越来越高。“对于普通司机来说，经常无法理解系统为什么会被激活，以及如何运行，”解决这个问题的最佳方式就是系统可视化，而传统的ADAS可视化大部分是纯虚拟图像。

此前，这家公司的方案已经在奥迪Q4 e-tron配套的AR HUD上提供技术支持，驾驶员能够“感知”大约30英尺外的漂浮符号，这些符号可以发出车道偏离警告，或在自适应巡航控制模式下突出显示周边正在行驶的车辆。

不过，技术挑战仍然存在。

比如，不管是增强显示还是混合现实，需要确保增强图像与物理环境（车辆、车道标识、建筑物等）的完美结合。任何与周围环境的不匹配，都会对导航产生负面影响，并造成驾驶员晕眩，导致严重的安全威胁。

进一步的挑战是基础数据的质量。考虑到系统需要增加不同传感器的数据输入，但大部分量产的导航系统并不能提供所需的精度，这意味着，系统会出现无法精准定位的风险。

此外，驾驶员的视线也会对实际的效果产生影响，尤其出现在AR HUD的产品方案上。比如，在2022年CES展上，松下推出了具备眼球（视线）追踪专利的AR-HUD 2.0系统。

无论驾驶员的视线定位在什么位置，系统都能正确投射图像。若系统检测到驾驶员的头部已经转动，它会在小于300毫秒的时间内调整投影的HUD元素以进行补偿。

业内人士表示，AR HUD体验的优化，必须建立在传感器融合框架之上，能实时合并车内传感器观察到的信息，并预测汽车周围所有感兴趣物体的未来状态。

在过去两年多时间，从终端用户的评价来看，目前已经上车的AR导航炫但不实用是主要的吐槽点。比如，实景与箭头指示经常会出现不一致的偏差（部分原因和GPS有关），系统会无故退出（凯迪拉克上出现比较多）以及在特殊场景下，路标指示可见度较低。

目前，AR导航主要有两种实现技术路径，一种是基于ADAS引擎+DVR方案；一种是基于独立的AR引擎+DVR方案。

其中，前者的优势在于成熟的方案，准确度较高；同时不占用现有的座舱仪表的主机算力资源，但问题是受限于ADAS方案提供商的硬件配置。

而独立的AR引擎+DVR方案，则强调视觉算法识别能力以及对车机的CPU、GPU资源占用较高；但功能实现更加丰富、自由、开放。

此外，要让AR技术在新车上产生更多应用可能，还需要得到更多硬件、开发工具、内容服务生态的支持。从4G到5G，网络的数据传输速度更快，延迟更低，这有利于提升用户的体验流畅度。

最后，还包括一些开源AR SDK、平台工具和应用软件开发框架，来支持汽车制造商和Tier1可以缩短方案的开发时间。比如，博泰的AR导航方案，既可以提供基于博泰地图产品，结合AR模块完成功能实现；也可以根据博泰AR SDK外部接口，传入固定数据实现。

事实上，“通过将智能定位数据和AR导航集成到汽车中，汽车制造商可以提供更加个性化和完全可定制的移动导航体验。”而任何新生事物都会经历一个体验从一般到不断完善的过程。